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每年7至8月，作為全球航運(yùn)物流市場的傳統(tǒng)旺季，往往伴隨著貨量的激增和運(yùn)費(fèi)的上漲。然而，今年的旺季卻顯得異常冷清，運(yùn)費(fèi)不僅未能如期上漲，反而出現(xiàn)了顯著的回調(diào)趨勢。這一現(xiàn)象引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注與深思。

據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，7月12日，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為3674.86點(diǎn)，較上期下跌1.6%，其中美線運(yùn)費(fèi)的疲態(tài)尤為明顯。美東運(yùn)費(fèi)上周下跌0.6%，美西運(yùn)費(fèi)更是大幅下跌5.5%，這是過去三個(gè)月來美東美西運(yùn)費(fèi)首次同時(shí)出現(xiàn)下跌。這一變化打破了市場對于旺季運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲的預(yù)期，預(yù)示著航運(yùn)市場正步入一個(gè)新的調(diào)整階段。

回顧此前，各大班輪公司曾計(jì)劃在7月1日起對美西和美東運(yùn)費(fèi)進(jìn)行大幅上漲，然而實(shí)際漲幅卻遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。隨著地中海航運(yùn)等業(yè)界龍頭接連放棄原定推漲計(jì)劃，北美運(yùn)費(fèi)應(yīng)聲下跌。美西大柜運(yùn)費(fèi)從7月初的8000-8500美元區(qū)間迅速回落至6000-6500美元，部分船公司甚至出現(xiàn)了“5字頭”的運(yùn)費(fèi)。美東運(yùn)費(fèi)雖然仍保持在9000美元以上，但“運(yùn)費(fèi)過萬”的盛況已成曇花一現(xiàn)，個(gè)別船公司已出現(xiàn)“8字頭”的賣價(jià)。

那么，是什么導(dǎo)致了航運(yùn)市場旺季遇冷的局面呢？以下是壹航運(yùn)梳理的影響運(yùn)費(fèi)市場的四大利空因素：

一、新加坡港擁擠緩解。新加坡港作為全球重要的航運(yùn)樞紐，其運(yùn)營效率對全球航運(yùn)市場具有重要影響。近期，新加坡港啟用新泊位，船舶等待時(shí)間大幅縮短，從5月下旬的一周左右縮短至目前的不到2天。這一變化有效緩解了港口擁堵問題，提升了物流效率，從而降低了運(yùn)費(fèi)上漲的壓力。

二、巴拿馬運(yùn)河水位回升。巴拿馬運(yùn)河作為連接大西洋和太平洋的重要水道，其通行能力對全球航運(yùn)市場具有重要影響。隨著雨季的到來，巴拿馬運(yùn)河的水位回升，每日可通行船數(shù)快速上升。從5月16日的24艘放寬到7月22日的34艘，再到8月5日的35艘，這一變化提升了運(yùn)河的通行效率，降低了船舶等待時(shí)間和運(yùn)輸成本。

三、非海運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)力大量進(jìn)入市場。海運(yùn)聯(lián)盟通過抱團(tuán)拉抬運(yùn)價(jià)的方式在過去一段時(shí)間內(nèi)主導(dǎo)了市場走勢。然而，隨著海運(yùn)價(jià)格的上漲，大量非海運(yùn)聯(lián)盟的航商被吸引進(jìn)入市場，投入大量船舶爭搶貨源。以美西線為例，非海運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)力占比已從2023年10月的15%低點(diǎn)拉高到目前的30%，這明顯沖擊了海運(yùn)聯(lián)盟船公司對運(yùn)價(jià)的控制力。

四、新船爆量且即將下水訂單龐大。全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力持續(xù)增長，2024年7月15日已超過3022萬標(biāo)箱。此外，未來幾年內(nèi)還將有大量新船下水，供給過剩成為長期趨勢。這一趨勢將進(jìn)一步加劇市場競爭，降低運(yùn)費(fèi)水平。

綜上所述，全球航運(yùn)物流市場旺季遇冷的原因是多方面的。從港口擁堵緩解、運(yùn)河通行能力提升到非海運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)力增加、新船供給過剩等因素共同作用下，航運(yùn)市場正步入一個(gè)新的調(diào)整階段。未來一段時(shí)間內(nèi)，運(yùn)費(fèi)水平或?qū)⒗^續(xù)受到這些因素的影響而波動。對于航運(yùn)企業(yè)來說，需要密切關(guān)注市場動態(tài)，靈活調(diào)整經(jīng)營策略以應(yīng)對市場變化帶來的挑戰(zhàn)。